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只是“交通工具”?那是你太小看新宝骏

  

  今年4月11日晚上,在新宝骏发布会的一角,我和SGMW前瞻设计中心总经理高陈炜站在舞台一角,静静看着概念车的发布。

  我们知道,这会是给新宝骏奠定基调的车型——概念车的生产车型,已经连模具都调试完了,第一批用于路试和标定的试生产车型已经完全就位。

  

  我说,这是对未来年轻人的一次试探。

  他说,90后的这一代年轻人,将不会再有“美盲”。

  我是对这个说法表示怀疑的,不论是上海整齐划一的街头店面,还是北京CBD工地上泥娃娃的喷绘,我都没看出来眼下这个时代的美术修养会比我们小时候满大街的大字横幅强在哪里,无非是换了个场景,换了个表现手法。

  

  但高陈炜坚持认为,90后的他们,没挨过饿,见识过富足,也知道美好。

  也许三环路上的喷绘他们无法改变,但他们可以决定自己该买台什么样的车。

  上一次我遇到这样的设计冲突是在领克01的发布会上,我们年轻的几位将信将疑,而年长的前辈们看到这样的设计甚至是气愤的,他们认为这种过于前卫的设计会断送品牌的命运。时间过去了三年,再回头看的时候,领克恰恰是通过这个造型给出了最直接的品牌主张。

  今天你可能不觉得领克是好看的,但领克01一定是被人记住的,在一堆并不丑的风光580、奇瑞瑞虎8、途观途岳等车型中,领克01脱颖而出。

  

  RM-5,被承托的不只是造型,而是新宝骏品牌的未来主张。和RS-5、RC-6一起,表达了新宝骏不一样的含义。

  我第一次开到RS-5的时候是在一年前,那时候的RS-5还只有一个代号,发动机变速箱的标定还没完成,但抓到方向盘的时候,我大概知道了SGMW这是要换个轨道做车了。方向盘的手感,显然是无刷电机才能做到的——在别的品牌很常见但SGMW却是个好东西;而底盘质感、调教能力等,都体现出了大厂水准。那一天沈总问我Koni阀系感觉好不好,我才知道这一次全新的R平台已经运用上去了。

  

  今天几乎每个品牌都在提平台概念,通过对模块的调整,工程师能在短时间里快速搭建一款新车,也可以通过平台预设好的模块,保证研发的高水准。这是RM-5和RC-6两款车能紧随其后发布的原因。RM-5和RC-6的产品定位于传统的MPV/轿车有很大的不同,这也是SGMW做产品规划时异于其他车企的地方。相比于对抗,SGMW产品规划更从消费者中去寻找需求,所以我们看到RM-5与几乎所有的MPV都不同的地方是它用了最前卫的设计方案,而RC-6作为一款轿车,却有城市SUV一样的离地间隙。

  

  我所知道的是,RC-6在之前的确是有过轿车设想,但来自终端的意见里更希望提供一台在轿车和SUV之间的车型,于是在R平台的变通下,这款RC-6也就应运而生。

  

  在SGMW旗下产品换装CVT后,通用也将250Nm以下的发动机都改用了CVT变速箱。RM-5和RC-6的CTF25变速箱从字面上就能发现其特点:250Nm,在丰田本田也追随日产的CVT路线后,CVT重新在小扭矩发动机的匹配方面找到了窍门。这几年CVT在和液力变矩器的搭配后适用性增强,而各家也把锁止率提升,这就让CVT变速箱有了更直接的驾驶感受,几乎可以模拟AT变速箱的Kickdown动作,从而做出7-8挡的手自一体模式。

  

  CTF25在布置上和各家的方案都比较相似,在CVT最大厂Jatco固定CVT8变速箱的布置后,几乎全世界的CVT都用了这一结构,而且因为几乎所有的车企都采用博世的钢带推动锥盘,所以锥盘设计方案也大同小异。传动效率88.6%,虽然与动辄95%的DCT变速箱不可同日而语,但CVT的可变速比2.08-14.5,可以尽可能维持发动机的转速范围,也可以在巡航时用到一千多的低转速。

  

  值得一提的是,SGMW可能是国内对路试最为苛刻的企业,考虑到中国南北极的温差,发动机和变速箱跑“跑工况”都是以百万公里起步的,尤其是针对东北超低温启动的特点,发动机的一次着火率比通用测试标准还严格,而CVT变速箱甚至增加了“上马路牙子”的瞬间冲击测试,专门应对中国独有的乱停乱放需求。这些都是聊天时工程师们告诉我的。

  

  另外,可以确认的是,4月11日新宝骏发布的 “创造出行新生活”口号提出后,科技、智能、网联三张标签在新宝骏RM-5和RC-6身上尤为重要,但比起其它自主品牌甚至是一些合资品牌,新宝骏的野心显然更大。

  譬如RM-5/RC-6的内饰采用了奔驰S、E那种双联屏12.3寸设计,但是比起奔驰的古板来,新宝骏的变化更多,左边的液晶仪表不只是模拟转速和速度表,也把L2级自动驾驶融入进去。这套由博世主导开发的1R1C系统是由一个摄像头和一个雷达共同完成的,目前几乎所有中国品牌的解决方案都基于这套方案,而在前方仪表台上,用来模拟行车环境的做法,此前只在沃尔沃、吉利、长安上有。

  

  而在这些基础上,新宝骏又做得更多,譬如他们试图结合中国消费者的使用场景对自动驾驶系统坐起做起了加法。为两款新车加入了进出匝道、收费站、十字路口自动减速、对向来车紧急避让、道路边缘紧急避让等丰富功能。这显然比大部分品牌的同类配置显得更为智能化。

  

  此外,RC-6/RM-5的网联系统也足以让消费者大开眼界,搭载的手机车联网从根本上提升语音系统识别率低下等诸多问题。另一个亮点,在于这套手机还巧妙地与手机深度结合。你的手机有多快,你的车机就能有多快。你可能觉得这有点“犯规”,但手机作为我们当今生活不可或缺的部分,其涉及到CPU,通讯模块等的表现都远优于车机。打个比方,当今很多的车机在联网功能仍比较鸡肋,但手机已经大步踏进5G的世界。正因如此,在相对有限的成本下,让手机“进入”到车机内施展功夫,的确是强化车机功能的最好方法。

  

  通过两者结合,消费者得以在新宝骏的产品中直接使用手机上的各种app以及套餐流量。某程度上,它可能让你联想到Apple Carplay,但比起只是将部分手机功能投射到车机屏幕的苹果产品不同,只要你下载相关的app,就能做到手机、车机、车辆信息的互通——我不敢说这种做法会比那些挖掘车机芯片极限的品牌更高明,但至少,它展现了一种完全不同的崭新方向,而且效果拔群。

  

  也展望一下未来,我认为新宝骏网联化,智能化这两者合力的结果,我现在能看到的有两个:第一点是自动驾驶。我一直有一个观点,对于汽车来说,5G是用来解决自动驾驶的,5秒或15分钟下完一部电影,对于汽车根本不重要,车与车、车与路上其他所有交通参与者的信息互换,精确定位的数据信息流,这个上下载的数据是惊人的,而且对延时的要求特别高,这恰是5G所能解决的问题。新宝骏目前建成了5G覆盖的自动驾驶示范园区,步子迈的是扎实的。

  

  第二点,是Car to X,也就是我们所说的物联网,其实自动驾驶也是物联网的一种结果展现,毕竟只靠车上的传感器就做到完全的自动驾驶是很难的,车与道路系统、道路参与者的物联网,结果是自动驾驶。如果车与我们生活场景,家庭场景能够互联,就又是“创造出行新生活的”另一种表达形式了,比如在回家前,预热/预冷家里的空调系统,新宝骏的工程师告诉过我,这一天会很快到来。

  

  SGMW的产品一直被消费者冠以“神车”的称号,但总会给我们一种“交通工具”的感觉,但这次不同,随着新宝骏品牌的发布,以及RC-6/RM-5等车型的登场,这个自主品牌也很好地改变了我对它的既有印象,品牌力的提升也相当明显。

  老套地说用四个字概括,就是“未来可期”。

  轮到你说:

  你对宝骏的新产品有什么期待?